São Paulo e sua necessidade de progresso e desenvolvimento, passou por períodos inspirados em grandes referências, com visões eurocentristas, acabou pulando etapas visando só os resultados dos bem sucedidos projetos europeus, pouco se questionando o processo que esses países tiveram que passar para chegar a tal resultado, além das explícitas diferenças sociais e culturais.
Com um urbanismo colonial, as cidades brasileiras tiveram como princípio a malha mediterrânea e as regras urbanísticas romanas, porém, assim como Ada Castro cita Teixeira (2012) essas regiões coloniais possuíam certa flexibilidade quanto ao rigor dessas regras urbanísticas devido a questões topográficas, aspectos religiosos e econômicos, entre outros. E relembrando a indagação da autora, “será que estamos realmente pensando na memória de nossas cidades ou em uma questão mais política e de interesse individual, mascarada de coletiva?”
Assim como Ada Castro relembra massivamente em seu artigo, “Mobilidade ou inmobilidade? Eis o dilema”, quando tratamos de mobilidade temos que analisar questões históricas para entender o atual panorama existente nas cidades.
DAVI HASTENREITER
PORTFOLIO
Professores Joice Chimati Giannotto e Mirtes Cristina Marins de Oliveira
Projeto Projeto Integrado VI - Sétimo Semestre - UAM.
Trabalho em grupo: Davi Hastenreiter, Kaique Lima, Georgia Neponucema, José Augusto Estraiotto, Rafaela Ferraz e Wesley Calazans.
A HERANÇA TRANSCONTINENTAL NOS MEIOS DE
MOBILIDADE URBANA: UMA REFLEXÃO
Junto da priorização do automóvel, como principal meio de locomoção nas cidades brasileiras nas décadas de 50 e 60, ocorreram uma precarização do sistema ferroviário, tanto para cargas como para transporte de passageiros, colaborando para que a visão automobilística fosse reforçada no cotidiano das pessoas. Em São Paulo trens regionais e metropolitanos foram sendo cada vez mais renegados.
Existem duas propostas de ferroanel para cargas, a primeira está inserida dentro do PDDT (Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes 2000 - 2020) do Estado de SP, que diz: "as alternativas que envolvem o modo ferroviário ressaltam a necessidade de conexões de menor porte na malha ferroviária, de projetos maiores de articulação/transposição da RMSP, de serviço especial entre os centros logísticos integrados e de outras importantes melhorias operacionais e ações de natureza institucional, tudo contribuindo para induzir uma maior participação desse modo na movimentação total".
Esta proposta tem como objetivo a transposição da RMSP, interligando as ferrovias existentes à oeste e leste da RMSP por meio da criação do Tramo Norte (Itaquaquecetuba - Campo Limpo Paulista - Mairinque) e o Tramo Sul, para uma melhor vazão de mercadorias entre o interior do Estado, os portos e outros Estados.
Outra proposta existente é que o ferroanel acompanhe o traçado do Rodoanel, pelo trecho Norte e trecho Sul, mais próximo da capital paulista, também interligando as ferrovias existentes. Era previsto que ele fosse construído juntamente com as obras do Rodoanel, gerando menos gastos, porém o Trecho Sul fora concluído em meados de 2010 sem quaisquer sinais de alguma ferrovia.
Proposta do Ferroanel pela Dersa. Imagem: DERSA.
As duas propostas, seja qual for construída - se forem - tirará da RMSP todos os trens de carga, priorizando o transporte de passageiros pela CPTM, possibilitando melhoramentos na sua malha ferroviária e possíveis expansões; também incentivando a mudança do escoamento, que hoje acontece por caminhões, para o transporte ferroviário.
Já transporte de passageiros, é pensado no Metroanel, Arco Sul e Arco Leste (dentro das propostas da “Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes da RMSP”, de 2013).
O Metroanel teria o trajeto feito por 4 linhas de metrô diferentes, dentro da capital paulista, sendo elas: Linha 23 – Magenta (Lapa – Dutra); parte da Linha 20 – Rosa (Lapa até Moema); parte da Linha 5 – Lilás (Moema – Chácara Klabin) e parte da Linha 2 – Verde (Chácara Klabin – Dutra). Fazendo conexão com os ramais existentes: 1 – Azul, 3 – Vermelha, 4 – Amarela, 7 – Rubi, 8 – Diamante, 9 – Esmeralda, 10 – Turquesa, 11 – Coral, 12 – Safira, 15 – Prata; e com as futuras linhas: 6 – Laranja, 16 – Violeta, 19 – Celeste, 13 – Jade, 21 – Grafite, Expresso ABC, 18 – Bronze.
O Arco Sul e Leste seriam mais externos que o metroanel, possuindo uma característica regional, sendo o Sul: Barueri, Carapicuíba, Osasco, Taboão da Serra, São Paulo (Raposo Tavares, Campo Limpo, Jardim São Luís, Socorro, Campo Grande e Cidade Ademar), Diadema, São Bernardo do Campo e Santo André; e o Leste sairia de Santo André, passaria por São Paulo (Sapopemba, São Mateus, Parque do Carmo, Itaquera e Vila Jacuí), e Chegaria a Guarulhos.
Em azul, Arco Sul e em roxo o Arco Leste. Imagens: Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes da RMSP. Governo do Estado de SP.
Os dois projetos saem do pensamento radiocêntrico, que vem desde a formação da cidade de São Paulo, das ligações bairro-centro, que formam troncos de deslocamentos sobrecarregados, para soluções que mudam a maneira de se enxergar e de se locomover por ela, ligando diferentes distritos com menores centralidades, criando novas possibilidades para o desenvolvimento da cidade.
Esse tipo de mudança de paradigma faz com que exista uma possibilidade de maior nivelação social e menor gentrificação, levando em conta que, enquanto a malha urbana não estiver completamente sedimentada, os pontos em que existe a possibilidade de uma mobilidade urbana mais sensata se tornam inacessíveis para as camadas mais pobres da população. Portanto é de extrema importância que se abram alternativas viáveis.
A hidrovia, por exemplo, poderia ser uma boa opção numa São Paulo pré anos 20, em que os rios não eram canalizados e não existia a poluição extrema. Por outro lado, num plano ideal seria possível imaginar esse tipo de modal a partir de um projeto de represas e de regiões descentralizadas com poucos acessos rodoviários e metroviários. Isso poderia auxiliar na locomoção barata e eficaz, já que os custos desse sistema são mais baixos e de fácil implantação.
Já existe um projeto em trâmite, apoiado pelo vereador Ricardo Nunes (PMDB) e que foi sancionado pelo prefeito Fernando Haddad (PT) em 2013 que visa estabelecer diretrizes para o modal na cidade de São Paulo. Neste, um sistema faria a ligação do extremo sul da cidade até o rio pinheiros através das represas Guarapiranga e Billings, fazendo conexão nas estações Santo Amaro da linha 9 - Esmeralda da CPTM e Linha 4 - Amarela do Metrô.
Para o engenheiro de transportes Horácio Figueira, “trazer os moradores do extremo sul da capital para terminais de ônibus e estações de trem ajudaria a reduzir a sobrecarga dos ônibus, além de possibilitar viagens mais rápidas. Porém, é preciso elaborar um bom estudo de demanda para garantir eficiência no sistema”, pondera.
O engenheiro ressalta também que a integração do sistema é fundamental, do contrário, serviria somente para levar as pessoas de uma margem a outra, sem contribuir para a melhoria no deslocamento pela cidade. Figueira não vislumbra a possibilidade de o serviço não ser tarifado, por exemplo. “Ainda que não exija investimentos em vias, serão necessárias plataformas de embarque e desembarque, veículos, atracadouros, passarelas. A iniciativa é boa, mas tem custos”, avalia. (GOMES, 2014).
A metrópole de São Paulo se expandiu ultrapassando praticamente todos os projetos previstos de sistemas de mobilidade nestes moldes - uma vez que eles ainda são pensados para uma São Paulo do início século XX, que era menor e visava o status de metrópole global - não conseguindo atender completamente a população, que num processo histórico foi sendo expulsa cada vez mais para os extremos. Repensarmos como estes projetos se inserem nas atuais dinâmicas da RMSP e se essas propostas radiocêntricas são realmente a forma de solucionar a imobilidade da maior metrópole da América Latina, não apenas reproduzindo modelos presentes em países europeus.
A relação da espécie humana com os rios vem de longa data e foi de extrema importância para a fixação dos povos nômades na região do delta do Nilo e entre o Rio Tigre e Eufrates cerca de 5000 a.C.
Podemos ver também a relação dos povos pré cabralinos que viviam ao longo da bacia amazônica e que usavam o rio não só como fonte de alimentos, mas também de transporte e comunicação com outros povos.
“A Amazônia pré-colombiana era amplamente habitada, com aldeias muitas vezes mais populosas que as europeias. Havia enorme diversidade cultural e grandes redes de relações entre aldeias próximas aos rios Tapajós, Madeira, Solimões” (ZIEGLER, 2010).
A relação do ser humano com a água é muito instintiva. Podemos ver que as maiores e mais populosas cidades ao redor do mundo são em sua maioria banhadas por rios, Londres com o rio Tâmisa, Nova York com o Hudson, Tóquio com o Sumida, Nova Déli com o Ganges e São Paulo com rio Tietê.
O surgimento de São Paulo está estritamente atrelado a dois leitos d'água, o rio Tamanduateí e, um de seus afluentes, o córrego do Anhangabaú. No ano de 1554, com a construção do colégio jesuíta localizado na colina entre os dois leitos, nascia a cidade de São Paulo.
Podíamos ver até o início do século XX o uso do rio Tamanduateí como meio de transporte fluvial, na parte mais próxima de sua foz - região do Parque Dom Pedro II, como via de transporte para o Mercado Grande (ou Mercado Velho) e o Mercado dos Caipiras, onde hoje se encontra a rua 25 de Março e a Ladeira Porto Geral, onde existia um porto. Mais próximo de sua nascente na cidade de Mauá, o rio Tamanduateí era usado para transporte de madeiras que eram utilizadas nos fornos das fábricas de cerâmicas localizadas nas regiões próximas às margens do rio.
É um vício da atual sociedade enxergar os rios de suas cidades como uma barreira urbana, se desfazendo desse recurso natural que em muitas situações se tornaram um grande problema ao receberem o esgoto das cidades, sem nenhum tratamento. No caso de São Paulo, é recente para os cidadãos o rio poluído, até a década de 70, o Rio Pinheiros possuía atividades de lazer. Acontece que a busca pelo progresso fez com que rios e córregos fossem retificados e/ou canalizados, dando vez aos automóveis.
Assim como o plano de Prestes Maia, São Paulo recebeu diversos outros planos de mobilidade, onde o transporte individual era protagonista, tendo como foco o desenvolvimento industrial, onde a indústria automobilística foi determinante no planejamento da malha urbana de diversas cidades brasileiras.
Ada Castro explica que “(estes planos) em muitos casos auxiliam no deslocamento da população, com a criação dos grandes eixos viários, porém se esquecendo de como os pedestres fariam para transpor estas cicatrizes, estes rasgos promovidos nas cidades, dividindo vários bairros ao meio e apagando uma boa parte da memória histórica e cultural da população.” (CASTRO; 2014).
O Rodoanel Mário Covas é um anel viário que surgiu na década de 90, idealizado para desafogar o trânsito da cidade de São Paulo, principalmente dos caminhões que atravessam a cidade, intensificando os congestionamentos e causando problemas à saúde. Assim a malha viária da cidade estaria mais livre para os transportes coletivos e individuais. O projeto foi um dos mais complexos planos de transporte urbano no Brasil, com aproximadamente 180 quilômetros de extensão, atingiu a cidade de São Paulo e os municípios do entorno, sendo dividido em quatro trechos: norte, sul, leste e oeste.
As obras do Rodoanel resultaram em diversas consequências negativas nas regiões lindeiras, como impactos ambientais, poluição atmosférica, impacto visual, alteração da paisagem, desapropriações, remoções e proibição do uso do Rodoanel pela população e pouco compartilhamento de benefícios alcançado pela população local mais afetada por uma rodovia especifica, que resultou em uma especulação imobiliária na região, além de problemas com o plantio compensatório, obstrução de corpos d’água e as instalações dos parques. Grande parte dos fatores citados acima não foram executados ou não tiveram uma retorno satisfatório para a proposta do projeto. (VITERBO; 2017).
Com todos esses fortes fatores de conflito e o atraso significativo nas obras do Rodoanel o projeto se tornou ultrapassado, pois não supriu a demanda esperada na época e muito menos acompanhou as mudanças das demandas atuais da Região Metropolitana de São Paulo, causando o efeito reverso, agravando o congestionamento principalmente em horários de pico.
Existem diversos estudos para a criação do chamado Hidroanel Metropolitano de São Paulo, tanto os feitos pelo governo do estado dentro da Secretaria de Estado de Logística e Transportes no departamento hidroviário, quanto às sinalizações e incentivos criados por municípios da RMSP dentro de seus planos diretores e grupos de estudo em Universidades, como o Metrópole fluvial da FAUUSP. Em resumo podemos dizer que a premissa do projeto se dá em uma rede de vias navegáveis composta pelos rios Tietê e Pinheiros, represas Billings e Taiaçupeba, além de um canal artificial ligando essas represas, totalizando 170 km de hidrovias urbanas, que poderiam se ligar a hidrovia Tietê - Paraná, que é uma via de navegação situada entre as regiões sul, sudeste e centro-oeste do Brasil, que permite a navegação e consequentemente o transporte de cargas e de passageiros ao longo dos rios Paraná e Tietê.
Um sistema de eclusas viabiliza a passagem pelos desníveis das muitas represas existentes nos dois rios. Possuindo uma extensão de 2,4 mil quilômetros, sendo 1,6 mil no Rio Paraná e 800 quilômetros no Rio Tietê. E podendo ainda se comunicar com a hidrovia Paraguai - Paraná que começa no município de Cáceres, no Mato Grosso, e atravessa 1.300 quilômetros até Nueva Palmira, no Uruguai, e passa pelas cidades de Corumbá e Assunção. Sua intenção era permitir o tráfego de barcaças 24 horas por dia, 7 dias por semana e 365 dias por ano. Pela região passam grandes fluxos de comboios carregados de soja, trigo, minérios, combustíveis e madeira.
Podendo com isso articular em nível local a Região Metropolitana, resolvendo grande parte do problema de excesso de veículos automotores que circulam diariamente dentro da RMSP, e cria ainda uma articulação da RMSP com outras importantes regiões do estado e inclusive com o com o Cone Sul, região que inclui o Chile, Argentina, Uruguai e os estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo que concentra mais de 17.359 de PIB per capita (IMF- 2012), através de do transporte hidroviário, podendo elevar ainda mais a capacidade econômica e produtiva da RMSP e do continente Sul Americano.
Hidroanel formado pelos rios TIetê e Pinheiros, e as represas Billings e Taiaçupeba . Imagem: Autores, com base em: Metrópole Fluvial, FAUUSP.
Atuais sistemas de transporte na RMSP. Imagem: Autores.
Rodoanel existente e o trecho norte em construção. Imagem: Autores.
Ferrovias existentes e os tramos Norte e Sul em projeção. Imagem: Autores, com base em: ANTT e Dersa.
Em magenta a linha 23, em rosa o trecho da linha 20, em roxo o trecho da linha 5 e em verde o trecho da linha 2. Imagem: Autores, com base em: Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes da RMSP. Governo do Estado de SP.
Projetos do Arco Sul e Arco Leste. Imagem: Autores, com base em: Atualização da Rede Metropolitana de Alta e Média Capacidade de Transportes da RMSP. Governo do Estado de SP.
Rede final de transporte da RMSP. Imagem: Autores.
